从航运大国到航运强国航运强国【优秀范文】

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从航运大国到航运强国航运强国3篇

第一篇: 从航运大国到航运强国航运强国

从制造大国到制造强国
作者：杨子平
来源：《现代企业》2010年第04期

        日本是中国的邻国,自上个世纪50年代,日本以质量管理为突破口,不断提高国际竞争力,经济得以快速成长并进入发达国家行列。日本质量管理模式的成功,在20世纪80年代曾引发了世界范围内的质量管理热,对我国的质量管理也产生了重大影响。今天,我国制造业占整个世界的份额越来越大,如何进一步提高我国制造业的国际竞争力,完成由制造大国向制造强国的转变,已成为政府和企业家关切的重大课题。重温日本质量管理模式演进的历史,梳理和探讨其成功的因素,借鉴和学习其成功的经验,极具现实意义。

        一、日本质量管理模式取得成功的原因

        日本质量管理模式的演进过程,是一个不断学习和创新的过程。虽然后来在某些领域落后于欧美有些国家,但整个制造业的质量管理水平仍然很高,值得我国认真借鉴和学习。日本质量管理模式在20世纪获得巨大成功,绝非偶然,其原因可以归纳为三个方面。

        1.环境因素。日本自然灾害频发、工业资源相对匮乏,生存竞争的压力巨大。相对贫乏的自然资源环境,催生了日本国民的危机意识、互助意识、共克难关的意识、节约资源的意识,这些意识逐步成为日本国民的一种优秀品质。二战以后,日本政府、企业和国民都有着强烈的复兴意识,激发了日本各界特别是企业家和劳动者的爱国情绪、凝聚力、团队意识和奉献精神,形成以科技和质量兴国的巨大动力。

        进出口是日本的生命线,外向型经济结构迫使日本企业必须采取“以质取胜”的竞争战略,才能在国际分工中占据主动地位。二战以后,作为战败国的日本受到了来自美国的大量物资、技术和人才的帮助,美国最先进的质量模式率先在日本得以应用和创新,50年代爆发的朝鲜战争也拉动了日本企业的出口,使其企业实力迅速壮大。

        2.操作因素。日本企业的质量改进从质量小组到企业整体的质量控制、集团性质的质量控制再到全面质量管理,质量模式的创新和发展都是企业发起的。即使日本科技联盟和日本社会经济生产率安定本部两大质量推进机构也都是独立法人机构,日本政府只是从法律和政策上向企业提供保护和保障。日本质量管理模式的成功和自下而上的、自觉自发的企业行动是分不开的。

第二篇: 从航运大国到航运强国航运强国

中国航运事业发展与上海国际航运中心建设
作者：
来源：《集装箱化》2010年第04期

        尊敬的韩正市长,

        各位嘉宾、各位代表,

        女士们、先生们:

        上午好!

        今天,很高兴来到上海参加本次“国际航运上海论坛”,与国内外航运业界人士以及关心、支持航运业发展的各界朋友齐聚一堂,共同探讨我国航运事业发展与上海国际航运中心建设。在此,我谨代表交通运输部,欢迎各界朋友参加本次论坛!

        2009年的今天,国务院常务会议原则通过了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业,建设国际金融中心和国际航运中心的意见》,为进一步加快推进上海国际航运中心建设指明了方向,明确了任务,带来了新的重大机遇。1年来,上海市人民政府与交通运输部就共同加快推进国际航运中心建设达成广泛共识,开展深入合作。今天,上海市人民政府与我部共同举办此次论坛,是为贯彻落实国务院关于推进上海加快“两个中心”建设的意见以及推进上海国际航运中心建设而搭建的重要交流平台。

        建国60年来,我国海运事业取得了举世瞩目的成就。目前,我国拥有轮驳船18.4万艘,共计1.24亿载重吨,海运船队规模跃居世界第4位;运输船舶基本实现大型化、专业化,正向现代化迈进。中远集团船舶总运力跃居世界第2位,中远、中海集装箱船队运力双双进入世界10强。我国大陆港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续7年位居世界第1,亿吨大港达到20个,大陆有7个港口进入世界港口货物吞吐量前10位。我国已成为世界航运大国和港口大国。

        在应对国际金融危机冲击的重大考验中,我国政府科学果断地决策,全面实施促进经济平稳较快发展的一揽子计划,取得了积极有效的成果。我国政府高度重视水路运输事业的发展,2009年底,张德江副总理专程赴长江视察水运工作,对水运在国民经济中的作用给予高度评价。我国交通运输业,特别是国际航运业,面对国际金融危机的严峻考验,因势知变,乘势而为,总体上保持平稳较快发展。当前,我国航运市场企稳回升态势明显:2010年1—2月,我国大陆港口货物吞吐量达11.96亿t,同比增长29%;集装箱吞吐量达2 096.47万TEU,同比增长28.4%。

第三篇: 从航运大国到航运强国航运强国

关注内河航运 发展内河航运

各位领导 ,各位专家 :

午好 !首先 ,感谢大会组委会邀请我出席“首届中国内

河航运高端论坛” 并作大会主题发言 ,作为我国最大的内河航

运省份 ,安徽拥有丰富的航运资源 ,目前全省拥有水运企业 750余家, 船舶 3.3 万艘,总运力达万载重吨。安徽虽然是内 河航运大省 ,但不是内河航运强省 ,安徽需要向全国 ,特别是长

三角地区学习。

此次论坛的召开 ,为我国内河航运界提供了

个很好的学习交流的平台。

借此机会 ,我想结合安徽内河的发

展状况 ,呼吁各界“关注内河航运 ,发展内河航运” 。

1 内河水运现状与问题

内河航运具有运能大、占地少、能耗低、污染轻、成本

低的优势。据统计 ,在德国 ,内河的运输成本是铁路的 1/3; 在我 国,从重庆到上海 ,通过长江、铁路、公路运输集装箱的单位

运价比约为1 : 2 : 6;长江干线、铁路、公路每千吨公里运输

周转量能耗比为1 : 2 ：
14。

近几年来 ,内河航运尤其是长江干线航运凭借其运能大、

环保、 节能、 区位优势和集聚效应特点 ,有力地带动了流域产

业带的发展 ,促进形成了电力、钢铁、石化、汽车、机械、电

子等产业沿江、沿河聚集的格局 ,在国家实施东部率先发展、

中部崛起、西部大开发等战略中发挥了重要作用。但与其他 运输方式的高速发展相比 ,内河航运的发展仍然滞后 ,相对薄

弱,总体水平还相当落后。究其原因 ,政府领导和相关部门对

内河航运的重视和关注不足是导致内河航运优势和潜能远 未得到充分发挥的原因之一。现阶段我国内河航运与世界先 进水平差距较大 ,难以适应我国经济社会发展的需要。

根据安 徽内河航运发展现状 ,本人认为目前内河发展存在的突出问

题主要表现在以下 3个方面 :

1.1政府关注不够 ,发展环境脆弱

从历史和现实的角度看 ,近 30 年来国家政府领导、交通

运输部都较重视内河航运基础建设的硬件投入 ,航道整治、 港 口建设取得了一些实效 ,但力度明显不够 ,尤其是对航运产业

链上的运能结构性过剩的调整、发展方式的转变、产业链组 合、航运信息综合服务体系、法律咨询、人员培训等缺少长 效的政策法规和机制 ,“草色遥看近却无” ,缺乏系统性、实

质性的措施 ,全国内河航运发展缓慢 ,影响了内陆经济的发展。

前不久 ,我们对安徽水运状况进行了一次摸底调查 ,感到

很震惊 :全省至 2009年底登记在册船舶 3.3万艘（1 600万载重

吨）,水运企业 750 家 ,但没有一家船公司自有运力超 10 万 t,

存在着“艘数多、规模小、品质参差不齐”的先天性不足。

由于运力结构严重不合理 ,行业资源整合利用不够 ,市场竞争

机制亟待改进 ,导致产业链分割分治 ,互为限制 ,同质恶性竞争

时有发生 ,既影响形象又制约了发展 ,无法形成规模 ,整个行业

基本无市场话语权 ,处于“大而不强、多而不优、散而不聚”

尴尬局面。同时 ,不少中小航企资信等级不够 ,“融资难、寻

保难”的状况一时难以改变 ;目前全省与水运相配套的信息服

务、法律咨询、船员培训、船舶交易、船舶燃油、备配件供 应等产业也是数量多规模小且相当分散 ,“单打独斗、

放” ,功能释放力弱 ,缺少功能全、吸纳性强的水运产业链的

聚集。

1.2人才缺乏 ,航行安全无保障

由于长江中下游客运在 2002 年彻底退出历史舞台 ,成千

万的船员经历了恐慌、 被动思考 ,开始寻找出路。

阵痛过后 ,

许多中青年高素质船员选择了学习考证走向海洋 ,填补海上

船员的缺口 ;此外,自 20 世纪 90 年代后期起 ,航运高等院校的

毕业生在高薪的吸引下大多走向海洋 ,部分内河国企船员冲

破公司阻扰考证走向海洋 ,企业新进补充人员绝大多数是技

校毕业生。

由于江船与海船的差异 ,航行环境的不同 ,船舶管理理念、

文化的不同 ,许多“江转海”船员综合素质不高 ,业务水平和

专业素质达不到行业的标准 ,到海船任职后不能很快胜任海

上航行的工作。部分长江内河船员更是没有受过系统培训

靠一些不正常的手段持有证书 ,因此 ,内河事故频发。一些民

营航运公司人心涣散 ,得过且过 ,船员之间缺乏默契的配合 ,安

全意识、服从意识不强 ,与船舶所有人争执时有发生 ,被遣返

现象日益增多 ,严重影响了船舶的航行安全和船员的声誉。

1.3相关政策尚存在薄弱环节

如某省《内河航运发展规划要点》 万余字 ,描绘了该省港

发展水运企业的规划不足 500 字 ,且没有明晰的思路与设想。

大家都知道 :港是一片片 ,航是一条线 ,一条线串起一片片 ,方

可形成科学发展的大集群。

目前 ,内河航运秩序相当混乱 ,政出多门 ,船行长江犹如航

行诸侯列国。船舶从重庆下驶 ,要过 2道船闸、 3个检查站 ,

接受长江海事、地方海事监督艇无数次的检查 ,一路缴费 ,

路罚款,一路陪笑脸 ,苦不堪言。

2009年 9月我商会组织专班 ,

重点对目前长江下游航管、 港口、 海事不合理收费 (如货物港

务费、港口建设费、船舶代理费、货物代理费、综合服务费 )

情况进行了系列调研 ,结果使人触目惊心 :部分港口、海事部

门没有与船方签订任何代理合同 ,没有提供相关服务 ,却违规

征收代理费、 服务费 ,并且发票上的缴费单位写的是货主单位

不缴就扣证、 扣船或不安排卸货 ;个别港口公然违反 《国务院 关于实施成品油价格和税费改革的通知》取消航道养护费等

6 项收费的决定 ,以 0.08 元 /t 的标准强行向船舶收取航道养护

费,这些行为严重损害了长江航运形象 ,造成了负面影响。

政策不公、待遇差别大。近年出台的很多政策对国企优

待多 ,对非公有制企业考虑少 ,政策适用不够公平。在税收政

票难以抵扣 ,实际税负增加 ,个私企业存在“双重”纳税 ;在银

行呆坏账准备金核销方面 ,大企业可列入国家计划及时优化

资产负债结构 ,中小企业无此厚遇 ;在行业准入方面 ,中小企业

受到诸多限制。此外 ,市场交易规则缺乏 ,秩序混乱 ,致使中小

企业经营、融资困难重重。

就中小航运企业自身而言 ,缺乏先进的管理理念和战略

规划 ,以家族式为主的粗放管理模式已不适应经济发展的需

要 ;漠视人力资本投入 ,人员综合素质偏低 ,技术含量不高、开

发能力不强、盲目投资及低水平重复建设等问题已严重制约 了企业的健康发展。

2 高度关注内河航运发展

2.1 创造良好的发展环境 内河水运发展方式的转变、水运结构的调整、产业链的

组合涉及到方方面面利益得失 ,政府相关部门要用新的思维、

宽的视野、高的站位 ,采取不同措施 ,建立发展的长效机制。

首先 ,在国家层面建立高层协调机制 ,协调各个部门的利益取

向;其次 ,加大立法和政策研究力度 ,充分发挥政策的引导作用

消除因缺乏系统的政策支持和法制保障支撑而制约和影响 长江航运优势发挥的重点难题 ,提升长江航运转变发展方式

的保障能力。当前 ,要积极探索有利于长江“黄金水道”发展

的支持政策 ,在立法保障、 投融资渠道、 低碳航运、行业标准、 诚信体系、市场培育、人员培训等方面有针对性地进行政策 研究和创新 ,出台相应的新政策 ,引导行业平稳快速健康发展。

当务之急是国家给予相应补贴 ,航海类院校尽快恢复内

河航运专业 ,努力培养一支江海皆通的技能型、 复合型、 高素 质、高等级船员队伍。

2.2 为内河航运注入新的活力 对内河航运建设投融资体制进行改革 ,从单一投资向多

样化投资转变 ,探索政府投资法人化、 法人投资公司化管理模

式,打破航运发展单纯依靠国家投资的格局 ,多形式吸引社会

资本投入水运建设。如何创新思路、多渠道筹集内河航道建 设资金 ?建议 :第一 ,各级政府要承担起内河航运基础设施投

资主体的责任 ,进一步加大财政投入 ;第二 ,设立专门的内河航

运建设筹资平台 ,由政府担保或提供贴息 , 鼓励引导社会资金 投入、参与航运建设 ,调动政府和社会各方面的积极性 ,形成

多渠道的筹资投资体系 ,统筹安排部门资金 ,政府从投资中拨

出一批资金用于信息化建设和人才培养 ,将每年的增长性补

助更多地用于支持内河航运发展 ,为内河航运注入 “营养液” ;

第三 ,制定相关优惠扶持政策。

企业在转型、 成长期政府重点 扶持是关键。恳请政府各相关部门给予航运企业税收优惠 给予造船低息贷款和政府担保 ;给予走水路运输的企业环境

保护、低碳减排奖励 ,鼓励货主多走水运 ;给予水运产业协助

开通各家银行贷款渠道 ,简化融资手续 ,打造融资平台。

2.3提升水运产业发展地位

高内河航运比重 ,将航运、港口、造船、船舶备配件生产、船

舶保险、船舶交易、信息服务、法律咨询、船员培训、融资 等相关产业全部纳入水运产业链 ,确定为省级重点支柱产业

word/media/image5.gif优先发展。各省市港航管理部门要实施从“为企业服务”向

产业成长”的大势 ,抓紧国家经济发展方式调整的有利时机

在全省范围内多途径整合资源 ,择优组建航运集群 ,多形式延

伸、发展水运产业链 ,助产业成长。

条件较成熟的地区 ,如以安徽芜湖为核心的皖江城市带

目前航运企业集聚 ,港口功能配套、金融服务体系较全 ,信息

word/media/image6.gif服务、 船员培训、 船舶交易火热 ,周边地区船舶备配件产业群

业链示范区 ,响应国家 《皖江城市带承接产业转移示范区规划》 的战略决策 ,提升立体交通体系辐射力 ,构建协调合理的现代

综合运输体系。

2.4促进区域经济发展转变 加快经济发展方式转变是时代的命题、发展的课题、现

实的难题 ,这一抉择 ,始于科学发展的时代要求 ,源于不变不行

的现实忧患 ,内河水运也同此凉热。

如何从谋求行业自身发展 向促进区域经济发展转变 ,正视前所未有的严峻形势 ,期待我

们的破解之道。

因此 ,政府要站在发挥水运对流域经济社会发

展的带动优势和继续发展的潜在优势的高度 ,指导水运产业

各企业从单纯谋求自身发展、 追求高产值向构建水运产业链 促进区域经济发展转变 ;要注重优化要素结构 ,积极组建水运

集群 ,推进综合物流体系 ,最大限度降低物流成本 ,做到过程的

可持续和成果的共享 ,增强抵抗金融危机的免疫力 ;要催促运

输结构的转型升级 ,强力推进节能减排 ,大力发展规模化、集

约化、集团化的专业运输 ;要提高港口和船舶装备的技术水平

积极推广应用节能新技术、新工艺、新装备、新船型 ,努力建

设绿色、低碳内河水运 ,实现质与量的统一、快与好的统一、

人与自然的统一 ,体现执政为民的情怀。

在发展重点方面 ,着力整合资源、调整结构 ,培育航运龙

头企业 ,积极培育新的经济增长点。目前 , 以长江为依托、以

海港为中心的江海联运已经成为长江中上游省市经济社 会发展重要的推动因素。江海联运能极大地提高航运效率 降低运输成本 ,因此 ,一要尽快实现长江船舶与海运船舶标准

word/media/image7.gifword/media/image8.gifword/media/image9.gif

公司把长江业务做到江海直达 ,减少转运环节 ,提效降本。

word/media/image10.gif在市场秩序方面 :一要清理现行的规费、港使费 ,适当减

word/media/image11.gifword/media/image12.gif

企业创造宽松的经营环境。

没有各级领导对内河航运发展的重视 ,就难以实现航运

事业发展方式的根本性转变。

我们呼吁各级政府 , 尤其是各级 交通主管部门 ,关注内河航运 ,研究内河航运 ,解决内河航运发

展过程中出现的各种问题 ,使内河航运在中国经济转型过程

中发挥更大的作用。

谢谢!

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